A Budapesti Központi Statisztikai Hivatal és a Budapesti Rendőr-főkapitányság adatai szerint 2019 és 2025 között negyedével csökkent a fővárosi személysérüléses közlekedési balesetek száma, a halálos baleseteké pedig feleződött. Ez egyértelműen pozitív trend. Ugyanakkor 2026 első felében a számok ismét emelkedni kezdtek, és a Göncz Árpád felüljárón áprilisban történt, két halálos áldozattal járó tragédia is élesen felhívta a figyelmet egy régi problémára: a szélsőséges és felelőtlen gyorshajtásra. A Vitézy Dávid közlekedési és beruházási miniszter által kezdeményezett, több mint 160 ezer kitöltőt megmozgató közlekedésbiztonsági kérdőív is erre a pontra helyezi a hangsúlyt – a szabálysértések szigorúbb szankcionálásának szükségességére.
Ennek a diskurzusnak szinte központi figurája Léránt Krisztián alezredes, a Budapesti Rendőr-főkapitányság Közlekedésrendészeti Főosztályának vezetője. Húsz évnyi tapasztalattal a hátában ő is azt látja, hogy a társadalom egy része a laza szabályokhoz és kiszámíthatatlan ellenőrzésekhez szokott, ami komoly kihívást jelent. Az alezredes nyilatkozatából és a rendelkezésre álló statisztikákból egy komplex kép rajzolódik ki arról, mi is tartja valójában vissza a budapesti közlekedésbiztonság átalakítását, és milyen konkrét lépések merülnek fel megoldásként.
A statisztikák mögött: mi befolyásolja a balesetszámokat?
A BRFK adatai szerint a 2019-es évhez képest 2025-re a személysérüléses balesetek száma Budapesten körülbelül 25%-kal, a halálos baleseteké pedig 50%-kal csökkent. Ez a fejlődés nem véletlen. Léránt Krisztián hangsúlyozza, hogy ez nemcsak a rendőri jelenlét eredménye. A javulás hátterében áll a célzott balesetelemző munka, amely alapján a rendőrség kijelöli a veszélyes pontokat, a fokozott mozgó és automatizált sebességellenőrzések (traffipax, traffibox), valamint a forgalomtechnikai intézkedések is. Az Árpád hídi tragédia utáni időszakban például jelentősen megnőtt a telepített fix ellenőrzőberendezések száma.
Ugyanakkor a statisztikákat sok tényező befolyásolja. A koronavírus-járvány alatti forgalomcsökkenés, az üzemanyagárak változása vagy éppen a fővárosban forgalomban lévő gépjárművek számának folyamatos növekedése mind-mind visszatükröződik a baleseti adatokban. A 2026-os növekedés éppen ezeknek az összetett folyamatoknak a találkozását jelezheti. Fontos megjegyezni, hogy a hivatalos statisztikákban a sebességtúllépés mindig is a második leggyakoribb közvetlen baleseti ok volt. Azonban – mint Léránt Krisztián is rámutat – számtalan olyan baleset hátterében is szerepel másodlagos okként, ami a statisztikákba nem kerül be. A valóságban tehát a sebesség és a rosszul mértékelt kockázat akár nagyobb szerepet játszik, mint amit a nyilvános számok mutatnak.
A bírság, ami nem mindig büntet: a szankciórendszer gyengeségei
A jelenlegi legmagasabb közigazgatási bírság 468 ezer forint. Ez összeg névlegesen magasnak tűnhet, de a gyakorlatban – Léránt alezredes megfigyelése szerint – nem mindenki számára jelent visszatartó erőt. Ennek két fő oka van.
- Behajthatatlan bírságok
- Fantomcégek mögé bújt járművek
- Pénzbüntetés nem elegendő
- Járművek azonnali elvonása
- Arányosabb bírságok
- Elvonás mint nyomásgyakorlás
Másrészt, az alezredes véleménye szerint a pusztán pénzbüntetés nem elég a visszaeső, notórius szabálysértők esetében. Itt hozza fel az osztrák modellt, ahol jelentős sebességtúllépés esetén a járművet azonnal elvonják, visszaesők esetén pedig árverezik is el. Becslése szerint egy ilyen szigorúbb intézkedés Budapesten akár a járművek 5%-át is érinthetné, ami több száz autót jelentene. Ez az arány jól mutatja a probléma mértékét. Az elvi kérdés tehát az: kell-e a közveszélyes magatartás esetén drasztikusabb eszközökhöz nyúlni, mint a pénzbüntetés?
Az automatizálás és a progresszív büntetés: a technológia szerepe
Léránt Krisztián egyértelműen kifejti, hogy az automatizált ellenőrző rendszerek (kamerasorok, traffipaxok) legalább olyan fontosak, mint a rendőri jelenlét. Ezek nem csak állandóan figyelnek, hanem pszichológiai hatást is gyakorolnak: a sofőrök tudják, hogy egy adott szakaszon nagy eséllyel ellenőrzés alá kerülnek. Egy jelentős újítás lehetne az átlagsebesség-ellenőrzés bevezetése a főváros bekötőútjain, ahol gyakoriak az illegális versenyek és a tartós, hosszú szakaszokon történő gyorshajtások. Egy ilyen rendszer nem egy ponton mérne, hanem egy útszakasz átlagsebességét számítaná ki, ami sokkal nehezebb kijátszani.
A Vitézy-féle kérdőívben felmerült a progresszív szankciórendszer gondolata is. Ez azt jelentené, hogy aki ismételten követ el szabálysértést, annak nemcsak a járműve vehető el, hanem a pénzbírságai is fokozatosan, akár exponenciálisan nöhetnének. Ehhez kapcsolódik az alezredes egy másik javaslata: a közigazgatási bírságolási határ csökkentése 55 km/órára városi területen. Jelenleg ez a határ 65 km/h felett van. A változtatás célja, hogy már kisebb sebességtúllépéseket is szankcionálni lehessen, akár 30 ezer forint körüli bírságokkal, ezzel is korábban, preventív módon befolyásolva a vezetői magatartást.
Az új kihívások: tuning, zajos összejövetelek és a rollerkérdés
A probléma nem csupán a sebességen múlik. Az alezredes kiemeli a tuninggal kapcsolatos veszélyeket. Magyarországon a legális tuning nagyon szigorú és bonyolult, ami sokakat a szakszerűtlen, illegális módosítások felé terel. Az ellenőrzéseken gyakran találkoznak olyan autókkal, ahol a fékek, a futómű vagy a karosszéria módosítása közvetlen baleseti kockázatot jelent. Ezek a járművek érvénytelen műszaki vizsgával közlekednek, és a rendőrség csak akkor avatkozhat, ha közvetlen veszélyt vagy zajt okoznak. A megoldás komplex: szigorúbb műszaki ellenőrzések mellett a lakosság érzékenyítése is fontos.
Ugyanez igaz a zajos városi autós összejövetelekre is. Ezekről sok panasz érkezik. A rendőrség jelenleg csak akkor avatkozik határozottan be, ha valaki gumit éget, durrogtat, vagy konkrétan veszélyesen vezet. Léránt Krisztián egy konstruktív megoldást javasol: ezeket a rendezvényeket szervezeten kellene a lakott területektől távol, kijelölt helyszíneken (például volt katonai reptereken) tartani, ahol zavarás és veszélyeztetés nélkül össze lehetne gyűlni.
Az alezredes szerint azonban a legégetőbb új kihívás a mikromobilitási eszközök, elsősorban az elektromos rollerek kérdése. 2025-ben Budapesten 195 olyan baleset történt, amelyben rollerhasználó volt az okozó. A probléma fővárosi méretű. Léránt Krisztián különösen furcsának tartja a jelenlegi jogszabályi különbséget: míg a saját rollerek használói kötelesek bukósisakot viselni, a bérrollerek esetében ez nem kötelező. Holott a balesetek nagy részében pontosan a bérrolleresek az érintettek. Az alezredes szerint itt az alkalmi, rutintalan vezetés, a KRESZ-ismeret hiánya és az ittas vezetés gyakori. Javaslata egyértelmű: a bukósisakot kötelezővé kellene tenni minden rolleres számára, és a kisebb teljesítményű, bérbe adható típusok használatát legalább 14 éves korhatárhoz kellene kötni.
Következtetés: több mint büntetés
Léránt Krisztián alezredes nyilatkozata nem csupán a szankciók fontosságáról szól. Annak ellenére, hogy konkrét és szigorúbb intézkedéseket javasol – mint a járművek elvétele vagy a progresszív bírságolás –, hangsúlyozza, hogy a rendőrség feladata nem a bírságok maximalizálása. Az lenne az ideális, ha a rendőrök minden döntésükkor mérlegelhetnék a szabálytalanság veszélyességét és a helyzet kontextusát.
A budapesti közlekedésbiztonság javítása tehát egy sokrétű feladat. Egyrészt szükség van a technológiai eszközök (automatizált ellenőrzés, átlagsebesség-mérés) bevetésére és a jogszabályi keretek megerősítésére (fantomcégek ellen, progresszív bírságok). Másrészt ugyanilyen fontos a társadalmi oldal megközelítése: a lakosság érzékenyítése, az oktatás, valamint a problémák (mint a tuning vagy a rollerezés) szabályozott keretek közé terelése. A 2026-os statisztikai visszaesés és az egyes tragédiák élesen emlékeztetnek arra, hogy ez a munka soha nem fejeződik be, és a sikert nem csupán a bírságok száma, hanem a halálos balesetek megelőzése határozza meg.
